Ayant vécu plus de vingt ans dans la capitale européenne de l'aéronautique, j'ai toujours eu un gros faible pour tous les aéronefs. Plutôt avion qu'hélico, j'ai commencé véritablement à me passionner pour la simulation en 1998. Autodidacte, j'ai appris grâce aux ouvrages et conseils de personnes expérimentées.

En 2000, très motivé pour attaquer une formation de pilote privé, des contraintes professionnelles m'en empêchent. Hormis la coût financier, il est certain que ce genre de formation demande un emploi du temps adapté. Pour palier à cette difficulté, je commence à m'assembler un "home-cockpit" géré par un Flight Simulator qui devient de plus en plus performant, au vue des exigences qu'imposent un tel projet. Après un passage rapide de deux agréables années d'aéromodéliste, où j'ai atteint mon objectif qui était de faire voler mon appareil radio-commandé, sous motorisation thermique, sans aucune assistance, je me suis rendu à l'évidence que c'est bien à l'intérieur que je voulais être.

Dès lors, les aléas professionnels ont voulu que je sois muté en Provence, à un poste qui me permet aujourd'hui d'attaquer la formation de pilote que je désire depuis tant d'années ...

En avril 2008, avec le manuel de pilote en poche, je commence à potasser la partie théorique de la formation. Après une visite médicale aéronautique, me voilà fin prêt à franchir le cap de la pratique.

 

 

 

 Ce mardi 15 juillet 2008, j'ai rendez-vous à l'aéroclub vauclusien à 20h30, avec mon instructeur de vol, Patrice Lapierre .

Pour débuter, il me présente la carte VAC d'Avignon. Il me présente la CTR d'Avignon, avec ses points d'entrée (Sierre Echo, November Echo, etc ...

 

 

Ensuite, je récupère un casque et me voilà parti pour le hangar. Nous sortons à la main  le Cessna 152 numéro F-GBJF pour le stationner correctement à l'extérieur. Commence alors le premier briefing de prévol (intérieur et extérieur). Je monte même sur le flan droit de l'appareil, jauge à la main, pour mesurer la quantité réelle de carburant restante dans le réservoir de l'aile droite.

 


Briefing terminé, nous rentrons dans l'appareil, et après l'écoute de l'ATIS, nous commençons le briefing "avant mise en route". 

Enfin, il est temps de démarrer le moteur. Après trois coups de primer et d'injections, les magnétos sur "Start", et c'est parti. Le régime moteur à 1000 t/mn et les vibrations de l'appareil commencent à faire leurs effets de sensations bien réelles comparées au simulateur bien inerte à la maison. Le FI (flight instructor) prend contact avec la tour qui nous communique le transpondeur à afficher et la piste en service.

Après le briefing de Roulage, les freins différentiels relâchés, ce sont les premiers tours de roue sur le parking. La commande des palonniers est plus dure que sur le simulateur, ce qui me donne du fil à retordre pour rester bien aligner sur la ligne orange du taxiway.

 


Au point d'arret Bravo de la piste 35, je stoppe. Le FI me demande de prendre contact avec la tour afin d'obtenir l'autorisation de "remonter la piste" . Après un coup d'essai à vide pour m'assurer que ma phraséologie est bonne, je m'exécute et lance : "FoxTrot Juliet Fox Trot, au point d'arrêt Bravo, demande de remonter piste 35" et le contrôleur me répond aussitôt. J'accuse réception de son ordre. Je cache pas que je suis plutôt heureux que cette première communication se soit bien passée. Même si la demande n'avait rien d'exceptionnelle, l'idée que je sois écoutée du réseau aéronautique  (car un ATR d'Air France est en approche à ce moment là) m'a mis un poil de pression quant au souci de faire une communication réelle parfaite. 


Nous remontons la piste, j'ai du mal à rester bien centrer sur l'axe de piste, cette commande de palonniers est vraiment dure. J'exécute le demi-tour pour m'aligner sur la "35". Enfin, le grand jour : le premier décollage en place du commandant de bord. Même si ça peut porter à sourire, la pression monte gentillement ; surtout que je viens de réaliser que le FI tient à ce que je fasse moi même le décollage en gardant la main sur la commande des gaz et que je tire moi même le manche pour la rotation à 55 kts.

 


L'appareil s'élance et c'est parti...  un double sentiment d'appréhension et de plaisir immense m'envahit. Nom de Zeus, c'est moi qui suit en train de décoller quasiment tout seul. Une fois les 400 ft atteints, le FI me demande de rentrer les volets, ce que je fais illico. Voyant que mon incidence n'est pas assez élevée, il pose les mains sur les commandes de tangage et monte le variomètre à 500 ft/mn. Il m'informe qu'il faut monter franchement. Il est vrai que ma retenu sur le manche faisait que notre appareil ne montait pas assez vite. On ne risquait pas de toucher les habitations quand même, mais le taux de montée est à respecter : c'est aussi ça la rigeur aéronautique.

 
 

 On survole Avignon, il est 21 heures 15. Aux environs de Roquemore, j'effectue mon premier virage à 360°. Ayant pour seule référence des vols effectués en simulateur statique, je commence mon virage en calant mon regard sur le variomètre, l'horizon artificiel pour les 30° d'inclinaison et surtout le conservateur de cap pour revenir sur mon cap initial. Je pensais avoir bien réussi cette manœuvre surtout que le FI m'annonce que j'ai finalement perdu que 40 pieds, ce qui pour un premier virage semble être pas mal du tout. Mais là où le FI me fait remarquer mon énorme erreur, c'est qu'à aucun moment, je n'ai regardé à l'extérieur ; il me rappelle qu'il s'agit d'un vol VFR et que les instruments, je dois les oublier.

Je refais donc la manœuvre en prenant pour repère les rivets du capot moteur et l'horizon devant moi ... et là je dois dire que le virage s'est un peu moins bien déroulé ... un effet de vaguelettes (tenue de l'altitude mal maitrisée) a entaché mon virage. D'un autre coté, ce n'est que mon premier véritable virage VFR réel.

 

Par la suite, au cours du vol, j'ai été amené à reproduire des virages en me forçant à ignorer les instruments de bord, et je pense que ça s'est mieux passé. Evidemment, je suis au tout début de ma formation, et j'ai tout à apprendre du véritable vol VFR, avec les différents repères liés au haut du tableau de bord ou du capot moteur.

 Après un circuit d'intégration par le point Whiskey, nous attaquons l'approche de la piste 35. Dernier virage pour s'aligner sur la piste, j'ai trop anticipé et le FI reprend les commandes pour me ré-aligner correctement. Un poil trop bas, le PAPI (Precision Approach Path Indicator)  de LFMV nous affiche 3 points rouges, le FI me demande donc de rehausser mon niveau de vol, et là les 2 lumières blanches s'allument enfin. 

Image:Papi.png

Bien positionné, j'attaque sous la tutelle de mon FI la descente ... En courte finale, le FI annonce à la tour notre position et notre intention d'effectuer un touch and go. La piste s'approche, ma main sur la commande des gaz, les volets à 10, je conserve ma vitesse à 75 nœuds, et mon instructeur me demande de "viser" les deux bandes blanches sur la piste ... je suis encore un peu haut, il me demande de baisser le manche, je m'exécute.  C'est curieux car j'ai l'impression que par rapport au simulateur, notre arrivée sur la piste nous fait "plonger" d'une façon plus brutale ... il est vrai que les points de repères sont bien différents d'un écran d'ordinateur. Juste avant le touché des roues, il me demande d'arrondir, chose que je connais parfaitement car entre la simulation et mon ancien loisir d'aéromodéliste, j'exécute et le contact des roues au sol se fait sans encombre ... pas de rebonds ou chose du genre. Étant très concentré sur ma manœuvre, je ne sais pas vraiment qu'elle a été l'aide apportée par mon FI, mais en attendant, quand j'ai baissé l'assiette, je peux dire que l'avion a bien chuté, donc j'avais quand même une certaine maitrise des commandes .

 
 


Une fois le touch effectué et la manette des gaz relancée, nous avons repris notre altitude  de 1500 pieds. Après avoir effectué des virages,  j'ai profité de la très belle vue aérienne de notre ville en ce début de soirée, au soleil couchant.

Après un deuxième touch and go, j'amorce un virage au 80° pour aborder une approche main droite, avec un éclairage de piste magnifique. De retour au parking, mon FI me fait effectuer tous les briefings de fin de vol, et rentrons notre CESSNA 152 au hangar.

 

 

Les documents de bord remplis, nous nous fixons un prochain rendez-vous pour la suite de cette formation qui s'annonce merveilleuse avec un instructeur à l'écoute et surtout très intéressant par ses conseils très éclairés.

 En ce 6 août 2008, météo sans vent, grand soleil et surtout grosse chaleur.

 

LFMV 061400Z AUTO 21007KT 160V250 9999NDV NSC 34/17 Q1012

 

 Après un atterrissage en numéro 2 derrière un ATR 42 d'Air France fin juillet 2008, aujourd'hui durant le prévol, c'est un ATR de la compagnie flybe.com qui décolle de la 35, et dans la foulée, un C172 de la 17.

               
l'ATR remonte la piste 35                                          en cours de décollage                                     Rotation et cap au Nord




A notre tour, nous obtenu la 17, en empruntant le taxiway Fox-Trot.

Avec très peu de vent au sol, juste après la rotation, un vent de travers m'a poussé sur le coté droit de la piste , rien de bien méchant, mais sur la demande du FI, j'ai du mettre du pied à gauche et un peu d'aileron pour me ré-axer.

Le vol de 50 minutes s'est bien passé avec quelques turbulences dues à la chaleur (vent quasi nul) mais rien à voir avec mon second vol, y à 3 semaines où notre Cessna avait bien été balloté de gauche à droite avec une perte d'altitude brutale faisant décoller de son fauteuil mon FI (qui pèse plus de 100 kg) de plusieurs centimètres ! 


Sinon , j'ai volé dans le secteur AVIGNON - BEAUCAIRE - ROQUEMORE où j'ai travaillé le maintient d'altitude en baissant la puissance moteur tout en jouant avec l'incidence de l'appareil .  Le pont du Gard est dans notre secteur d'exercices.


J'ai pu mettre en pratique la règle du C152 : repère capot moteur à l 'horizon
    - 1 cm : +/- 5 noeuds
    - 1 cm : +/- 200 pieds
    - 100 tr/min : 5 noeuds

Avec ces pré-affichages, il me demande telles ou telles instructions, et c'est parti.  C'est pas simple et mon simulateur de vol va bien m'aider à progresser dans ce domaine.

Jusqu'à présent, j'ai toujours évolué au décollage et à l'atterrissage sur la piste 35. Cette fois ci, l'approche coté piste 17 me semble plus facile , au dessus du golf ...  en fait, venant de TARASCON, je suis passé au dessus de la Durance, en évitant le survol de l'hôpital, puis cap vers l'Auchan Mistral Sud, en conservant 1100 ft.

Au dessus du golf, régime moteur à 1700 tr/min puis descente à 500 ft/min. Personnellement, je trouve que ce coté de la piste est un pur régal même s'il semble que les pilotes préfèrent l'arrivée par la 35 ... moi j'aime moins entre la rocade, la ligne TGV, ... pas terrible comme approche. Mais les goûts et les couleurs Sourire.

 

 

     Le dernier vol effectué est celui qui marque le début de mes congés et ceux du FI. Pour se faire, séance de rappels et virages seront au programme. Nous volons sur le Cessna 152 immatriculé F-GHNY.


    A ce jour, j'ai volé sur les trois Cessna 152 du club. Une petite préférences pour le F-GBJF qui dispose d'une avionique sympa.  Bref, aujourd'hui, mon FI est encore en vol sur C172 à mon arrivée. Je procède à la Prévol complète et prépare l'appareil. Avec 45 litres à gauche et 35 litres à droite, c'est plus de trois heures d'autonomie. Les deux précédents vols, j'ai eu droit de faire les pleins sur les appareils qui m'ont été désignés, cette fois çi, j'en aurais pas besoin.

 

            

 Tableau du bord du F-GHNY


    Particularité de celui ci, il dispose d'un commutateur "Avionics Master".  Prévol terminée, mon FI arrive et je procède aux checks avant mise en route ... c'est tout bon, je contacte la Tour et sommes autorisés piste 35, point d'arrêt Bravo. Allez, c'est parti.

 




    Avec une belle journée d'août, un vent de 2 nœuds, on va se régaler. Je fais un 180 dans la raquette juste avant la DTHR, et nous voilà alignés en bout de piste 35. Pleins gaz, une main sur le volant et l'autre sur la manette des gaz, 60 nœuds c'est la rotation. Alors que l'appareil est à une bonne hauteur toujours axé, le FI appui sur ma main en réduisant les gaz à zéro. En même temps, il appelle la Tour en annonçant : "Exercice panne moteur, Fox November Yankee".
 
    J'ai déjà préparé ce genre de panne après la rotation ; mais là,  faut agir vite ! Droit devant, assiette à piquer, je vise le bout de piste (heureusement à Caumont, elle est longue (1880 m) mais à 75 nœuds  (138 km/h), le peu de piste qui nous reste raccourci à vu d'œil.  Il est évident que notre altitude et surtout la distance de piste restante sont suffisants pour aborder cette manœuvre d'urgence en toute sécurité. Ça beau être un exercice, il n'empêche que la sécurité doit être présente. Je me pose sans encombre avec un bel arrondi en prime. Ouf.
 
    Le vent nul nous permet de re-décoller en "17" cette fois, ce qui nous évite d'avoir à remonter tous les taxiways. Une fois les 600 ft obtenus, cap au 90 en survolant la Durance. Arrivés sur Cavaillon, nous travaillons les virages à 30° et 45°. L'exercice se passe bien et le FI est même ravi du résultat (et moi donc). Quelques rappels sur les séances passés, respect d'altitude à vitesse réduite, pré-affichages de la vitesse, et du taux de montée/descente.
 
    Nous voici au dessus de l'Isle sur la Sorgues, au point Echo, et j'appelle la Tour pour un retour sur les installations. Le FI me demande de me débrouiller pour le ramener axé sur la piste 35, c'est à dire en finale. Il me dit : "Tu es dans FS (Flight Simulator), vas y fais comme chez toi".
 
    Waow... je suis maître à bord des caps, vitesses, taux de descente. A 2200 pieds, j'attaque une légère descente avec un pré-affichage de 3 cm au repère visuel, soit un taux de 600 ft/min. Pour conserver ma vitesse constante,  je baisse la puissance de 300 tours/min. Et c'est parti. A 100 noeuds  (185 Km/h), nous voilà en descente cap 180, en vent arrière, avec la chaîne des Alpilles en ligne de mire. Au dessus de la Durance, j'effectue un virage en base, je m'annonce à la tour. Autorisé à atterrir en 1, j'attends le repère visuel au sol (un petit lac en axe de piste) pour effectuer le dernier virage ; à ce point, il est conseillé d'être à 600 ft pour être dans le bon plan pour atterrir. Je m'efforce d'y être. Le PAPI nous indique 2 rouges / 2 blanches , c'est tout bon.
 
    J'annonce à la Tour que nous sommes en finale, la clearence obtenue, le FI me seconde pour l'atterrissage qui sera l'objet d'une leçon complète.
  
    De retour  au club, je rempli tous les documents officiels dont mon précieux carnet de vol ...