Premier vol d'élève pilote

Ensuite, je récupère un casque et me voilà parti pour le hangar. Nous sortons à la main  le Cessna 152 numéro F-GBJF pour le stationner correctement à l'extérieur. Commence alors le premier briefing de prévol (intérieur et extérieur). Je monte même sur le flan droit de l'appareil, jauge à la main, pour mesurer la quantité réelle de carburant restante dans le réservoir de l'aile droite.

Briefing terminé, nous rentrons dans l'appareil, et après l'écoute de l'ATIS, nous commençons le briefing "avant mise en route". 

Enfin, il est temps de démarrer le moteur. Après trois coups de primer et d'injections, les magnétos sur "Start", et c'est parti. Le régime moteur à 1000 t/mn et les vibrations de l'appareil commencent à faire leurs effets de sensations bien réelles comparées au simulateur bien inerte à la maison. Le FI (flight instructor) prend contact avec la tour qui nous communique le transpondeur à afficher et la piste en service.

Après le briefing de Roulage, les freins différentiels relâchés, ce sont les premiers tours de roue sur le parking. La commande des palonniers est plus dure que sur le simulateur, ce qui me donne du fil à retordre pour rester bien aligner sur la ligne orange du taxiway.

Au point d'arret Bravo de la piste 35, je stoppe. Le FI me demande de prendre contact avec la tour afin d'obtenir l'autorisation de "remonter la piste" . Après un coup d'essai à vide pour m'assurer que ma phraséologie est bonne, je m'exécute et lance : "FoxTrot Juliet Fox Trot, au point d'arrêt Bravo, demande de remonter piste 35" et le contrôleur me répond aussitôt. J'accuse réception de son ordre. Je cache pas que je suis plutôt heureux que cette première communication se soit bien passée. Même si la demande n'avait rien d'exceptionnelle, l'idée que je sois écoutée du réseau aéronautique  (car un ATR d'Air France est en approche à ce moment là) m'a mis un poil de pression quant au souci de faire une communication réelle parfaite. 

Nous remontons la piste, j'ai du mal à rester bien centrer sur l'axe de piste, cette commande de palonniers est vraiment dure. J'exécute le demi-tour pour m'aligner sur la "35". Enfin, le grand jour : le premier décollage en place du commandant de bord. Même si ça peut porter à sourire, la pression monte gentillement ; surtout que je viens de réaliser que le FI tient à ce que je fasse moi même le décollage en gardant la main sur la commande des gaz et que je tire moi même le manche pour la rotation à 55 kts.

L'appareil s'élance et c'est parti...  un double sentiment d'appréhension et de plaisir immense m'envahit. Nom de Zeus, c'est moi qui suit en train de décoller quasiment tout seul. Une fois les 400 ft atteints, le FI me demande de rentrer les volets, ce que je fais illico. Voyant que mon incidence n'est pas assez élevée, il pose les mains sur les commandes de tangage et monte le variomètre à 500 ft/mn. Il m'informe qu'il faut monter franchement. Il est vrai que ma retenu sur le manche faisait que notre appareil ne montait pas assez vite. On ne risquait pas de toucher les habitations quand même, mais le taux de montée est à respecter : c'est aussi ça la rigeur aéronautique.

 On survole Avignon, il est 21 heures 15. Aux environs de Roquemore, j'effectue mon premier virage à 360°. Ayant pour seule référence des vols effectués en simulateur statique, je commence mon virage en calant mon regard sur le variomètre, l'horizon artificiel pour les 30° d'inclinaison et surtout le conservateur de cap pour revenir sur mon cap initial. Je pensais avoir bien réussi cette manœuvre surtout que le FI m'annonce que j'ai finalement perdu que 40 pieds, ce qui pour un premier virage semble être pas mal du tout. Mais là où le FI me fait remarquer mon énorme erreur, c'est qu'à aucun moment, je n'ai regardé à l'extérieur ; il me rappelle qu'il s'agit d'un vol VFR et que les instruments, je dois les oublier.

 Après un circuit d'intégration par le point Whiskey, nous attaquons l'approche de la piste 35. Dernier virage pour s'aligner sur la piste, j'ai trop anticipé et le FI reprend les commandes pour me ré-aligner correctement. Un poil trop bas, le PAPI (Precision Approach Path Indicator)  de LFMV nous affiche 3 points rouges, le FI me demande donc de rehausser mon niveau de vol, et là les 2 lumières blanches s'allument enfin. 

Bien positionné, j'attaque sous la tutelle de mon FI la descente ... En courte finale, le FI annonce à la tour notre position et notre intention d'effectuer un touch and go. La piste s'approche, ma main sur la commande des gaz, les volets à 10, je conserve ma vitesse à 75 nœuds, et mon instructeur me demande de "viser" les deux bandes blanches sur la piste ... je suis encore un peu haut, il me demande de baisser le manche, je m'exécute.  C'est curieux car j'ai l'impression que par rapport au simulateur, notre arrivée sur la piste nous fait "plonger" d'une façon plus brutale ... il est vrai que les points de repères sont bien différents d'un écran d'ordinateur. Juste avant le touché des roues, il me demande d'arrondir, chose que je connais parfaitement car entre la simulation et mon ancien loisir d'aéromodéliste, j'exécute et le contact des roues au sol se fait sans encombre ... pas de rebonds ou chose du genre. Étant très concentré sur ma manœuvre, je ne sais pas vraiment qu'elle a été l'aide apportée par mon FI, mais en attendant, quand j'ai baissé l'assiette, je peux dire que l'avion a bien chuté, donc j'avais quand même une certaine maitrise des commandes .

Une fois le touch effectué et la manette des gaz relancée, nous avons repris notre altitude  de 1500 pieds. Après avoir effectué des virages,  j'ai profité de la très belle vue aérienne de notre ville en ce début de soirée, au soleil couchant.

Après un deuxième touch and go, j'amorce un virage au 80° pour aborder une approche main droite, avec un éclairage de piste magnifique. De retour au parking, mon FI me fait effectuer tous les briefings de fin de vol, et rentrons notre CESSNA 152 au hangar.

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