Au travers de cet article, je vais détailler la manière dont je réalise mes navigations avec FS 2004 (sous FsInn ou Ibnet) et FSX (sous IVAO). Je ne revendique aucune procédure , simplement j'ai envie de partager ma méthode qui me permet de  réaliser d'une façon la plus réaliste possible une navigation sur mon simulateur de vol, comme je  peux la faire dans le monde réel.

 

 

LOG DE NAVIGATION :

 

      Avant de monter dans son aéronef, ce document doit être rempli le plus méticuleusement possible de manière à voler  plus sereinement. Il existe des outils comme les GPS qui pourraient laisser penser que préparer une NAV est facultatif. Il faut garder à l'esprit qu'une fois en l'air, le GPS peut s'arrêter de fonctionner correctement (panne, perte des signaux émis par les satellites, position éronnée pour raisons diverses) , et si on veut éviter de s'emplafonner un relief ou se perdre pour de bon, une préparation est indispensable.

       Pour préparer ma NAV, j'étudie déjà la carte OACI au 1/500.000. Cette étude va d'ores et déjà me permettre en un coup d'oeil, de déterminer les points par lesquel je vais passer pour atteindre les installations  de destination. Je note sur une feuille libre les différents points traversés.  Le choix des points est surtout tributaire des zones qui se trouvent sur la route à suivre. Entre les zones P, ZIT, ZRT et consors qui sont interdites de survol en basse altitude, les zones R nombreuses en France où la consultation du complément aux cartes aéronautiques est indispensable pour connaitres les horaires et conditions d'activation, sans oublier les routes VFR conseillées ou obligatoires, le transit des CTR, .. bref comment immaginer de voler en basse altitude (disons entre 1500 ft et 5000 ft) sans préparer une route réaliste. C'est la raison pour laquelle je ne vole plus au grès du hasard ou en Direct To au GPS pour mes vols simulés. Je garde cette manière simpliste de voler pour les Raids en réseau avec les copains où le vol en patrouille reste l'objectif premier de ces vols là.

      Ensuite, je lance NAVIGATION , logiciel freeware de Maitre FouFou.  Je ne détaillerais pas ici ce soft qui permet en deux mots de préparer, suivre et débriefer ses NAV. Ce logiciel est mis à jour en permanence, même  parfois plusieurs fois par semaine. Ce logiciel  est une véritable référence pour l'aviation réelle.  A l'aide de ce soft, je me lance dans la création de ma NAV de manière à remplir mon LOG (Voir ci-dessous). Ce document est identique à celui que j'utilise pour mes vols réels.

 

 

    Pour chaque point tournant, je note un, même souvent deux flanquements, c'est à dire des radiales (QDR)  de balises existantes (VOR ou NDB). Je rappelle que je vole sans GPS et pour valider le point lors de mon passage à sa verticale ou travers, l'aiguille du VOR doit confirmer  cette information. Sur mon LOG, il est également noté l'altitude que je vais suivre entre deux points en tenant compte de l'altitude de sécurité. Comme mon FI me l'a enseigné, je prends l'altitude la plus haute sur une largeur de 10 Nm sur ma route et j'y rajoute 1500 ft (1000 ft pour l'altitude de sécurité plus les 500 ft mini de survol). Ceci n'est pas une règle qui fonctionne toujours, car il arrive qu'on soit obligé d'être plus bas (exemple, transit CTR Marseille) ou plus haut dans le cas d'un vol en FL.  Ensuite, je note la distance en NM entre chaque point et bien évidemment la Route Magnétique à suivre. Pour la Cap, se sera une fois la météo connue pour tenir compte des dérives, j'y reviendrais plus tard.

    Pour terminer, il me faut déterminer la quantité de carburant nécessaire pour effectuer le vol. Sur FS 2004 je ne vole jamais à 100% dans les réservoirs. Je calcule la quantité de carburant nécessaire pour effectuer ma navigation, en tenant compte de tous les paramètres (roulage, départ, arrivée, les 20 mn en croisière, etc ...) et j'avitaille virtuellement ainsi. Ensuite, je fais mon p'tit calcul de centrage pour contrôler si je suis dans les clous, voir ci dessous :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PREVOLS :

 

   Il est temps de lancer le simulateur de vol. Mon Flight Simulator ouvert, mon appareil au parking , cold and dark, je lance la météo réelle. Je la confie à ACTIVE SKY qui me semble être un des meilleurs softs de gestion de la météo réelle. 

   Le temps que le logiciel télécharge les METAR, de mon coté, je me connecte sur le site  d'OLIVIA .  Il ne s'agit pas d'un site de rencontres coquines mais le site de la SIA : Outil en Ligne Intégré de Visualisation d' Informations Aéronautiques

   Je rentre pas dans les détails là non plus, mais ce site me permet de prendre connaissance des NOTAM, des SUPAIP et pour la partie météo, je file plutôt sur les serveurs météo d 'IVAO qui collent plus à la météo pseudo réelle du simulateur de vol. En effet, j'ai constaté que la carte des vents IVAO collait plus à la météo du simulateur de vol que la véritable carte des vents de Météo france. Faut garder à l'esprit que la météo réelle sur FS 2004 n'est qu'une interprétation de la réalité. Les cartes MTO d'IVAO sont plus dans cet esprit simulation. Rien de bien rédhibitoire non plus, l'essentiel est que je puisse voler sur mon simulateur avec des cartes et des vents simulés d'une manière identiques.

   Je m'assure que le terrain de destination sera bien dégagée et que la météo est compatible dans des conditions VMC. Le vol VFR me permet de voler ON TOP, c'est à dire au dessus de la couche nuageuse dans la mesure où mes aérodromes de départ et d'arrivée sont bien dégagés. Je potasse le METAR et surtout le TAF des installations de destinations. J'en profite pour calculer la valeur du vent traversier pourles phases de décollage et d'atterrissage en m'assurant que je reste dans la limite des 12kt (C152 et C172) .Pour le calcul, j'y reviens plus tard.

   Je reprends mon LOG de Navigation et je note dessus à la main les caps magnétiques à suivre en tenant compte de la météo. 

 

Je relève sur la carte des vents, un vent de 15 kt venant plein Nord entre ces deux points.  Sur le LOG, il est noté une RM=126°

X = VENT * (60/Vp) * SIN (angle entre le vent et la RM)
    = 15 kt  * (60/120kt) * SIN (360°-126°)
    = 15 * 0,5 * 0,809 = 6°

 L'appareil va subir une dérive de 6°, donc pour la compenser : Cm = Rm - X = 126 - 6 = 120°

 En vol, verticale MERLU, je prendrais un cap (sur mon conservateur de cap une fois recalé par rapport à mon compas) de 120°. Le vent qui viendra sur ma gauche va me faire dériver de 6° ce qui me ramènera sur ma RM calculée au départ. 

 

LE TEMPS DE VOL ENTRE LES POINTS AVEC LE VENT

Pour la durée entre ces deux points, c'est même principe.  Le vent de 15 kt  plein Nord va augmenter ma vitesse sol (Vs) de la manière suivante :

    Vs = Vp + Ve * COS (angle entre le vent et la RM)
          = 120 + 15 * COS (360 - 126)
          = 120 + 15 * 0.587 = 129 kt 

Initialement, le temps sans vent était de 10 minutes  (la VP est de 120 kt) , avec cette composante de vent arrière, le Facteur de base (Fb=60/Vp) passe de 0.5 à 0.465 soit un temps de 9 minutes et 20s.

 

CALCUL DU VENT TRAVERSIER AU DECOLLAGE ET ATTERRISSAGE

 

 Le LOG rempli, les NOTAM lus, la carte 1/500.000 pliée pour afficher ma NAV, il est temps de se connecter au contrôle aérien.
  

 

LE VOL :
 

   Désormais, assis confortablement dans mon siège, je me connecte au réseau IVAO (International Virtual Aviation Organisation) qui est une organisation mondiale permettant aux amateurs de simulations de vols d'avoir des services de contrôles aériens en temps réels. Le but est de se rapprocher le plus possible de la réalité avec un simulateur, en suivant les vraies procédures en vigueur. 

   Le contrôle en ligne, je demande la clearence pour le roulage (encore faut il que je sois sur un aérodrome contrôlé) et j'attaque mon vol à proprement parlé. Heure de décollage noté sur le LOG, je prends le CAP noté sur mon LOG, tiens compte de l'altitude  et note l'heure estimée d'arrivée au prochain point. Je vous passe les détails du pré-affichage des fréquences COM et NAV sur les modules radios afin d'anticiper le changement de fréquence aux prochains points ou à la prochaine zone.

   A la verticale du point suivant, je note l'heure réelle de passage au point tout en contrôlant mes aiguilles VOR et/ou ADF pour confirmer que je suis bien au point voulu. En VFR, les points sont choisis de manière à ce que visuellement ils soient reconnaissables (pylône, péage autoroutier, échangeur routier, ponts, etc ...) mais il arrive que ça ne soit pas toujours possible ; comme dans l'exemple précédent avec le point MERLU perdu au milieu de la méditerranée. Seuls deux relevés (QDR) peuvent confirmer la position du point. Il existe également le GPS mais l'intérêt de travailler des NAV est d'occulter ce dispositif de navigation. Cependant, il serait stupide de ne pas s'en servir mais simplement  pour une confirmation supplémentaire aux calculs ou aux relevés effectués.Maintenant, quand le GPS donne autre chose, faut être suffisamment costaud pour admettre que le GPS peut donner des relevés erronés (en bagnole, ça arrive que le GPS se trompe, en aéronautique aussi, surtout s'il n'a pas été réactualisé) ; mais également nos relevés peuvent être également  incorrects et le GPS peut aussi nous corriger. Comme dit mon instructeur, faut quand même faire confiance à la méthode !

   Bref, verticale du point, heure réelle notée, je prends le cap suivant (celui qui tient compte de la météo). D'ailleurs on peut réactualiser les données de la  météo si la durée de la branche (entre deux points) est différente de celle notée sur le LOG , et de même pour la dérive, s'il a fallut rectifier le cap, faut en tenir compte pour la branche suivante.  Me voilà en route pour le point suivant, je peux noter l'heure estimée d'arrivée au prochain point. J'affiche sur le ou les cadrans VOR les nouvelles radiales (notées sur le LOG) qui permettront de confirmer la position en verticale du prochain point. Je rajoute à ça, quelques checklists, le contact avec les différents contrôleurs au fur et à mesure de mon changement de zone, et  ce sont des sensations proches de la réalité qui sont là.

  Après, le plaisir de voler en observant  de superbes panoramas, et Dieu sait que notre chère France est d'une telle diversité sur ce point là, reste encore aux vols réels. Cependant, avec les scènes photo-réalistes, on arrive quand même à ressentir de bons moments devant ses écrans, surtout quand la météo nous offre une qualité d'image parfois à couper le souffle.

 

BONS VOLS @ TOUS