Mon premier contact avec cette machine en place gauche remonte en 2010, lors de notre sortie en Croatie. A cette période, déjà breveté PPL depuis un an, et un peu moins de 100 heures de vol, je n'avais pas l'expérience nécessaire pour mesurer les possibilités de cette machine. Malgré les six heures effectuées aux commande de cet appareil, j'avais jugé ne pas être assez prêt à piloter cette avion et n'avais pas voulu m'engager dans une formation en vue d'un lâcher.

 


lors de mon atterrissage à Dubrovnik, en 2010,
où 27 ans plus tôt, j'étais jeune passager en Boeing.

        Trois ans plus tard, avec un peu plus de deux cent cinquante heures de vol, je me suis décidé à passer sur cette machine. Les raisons en sont multiples, essentiellement pour son autonomie de vol (8 heures environ), son carburant (Jet A1), son emport passager de quatre personnes lié à une charge utile confortable, sa motorisation turbo de 235 chevaux, son système ECU gérant le pas variable en mono manette et une avionique classique couplée à un GNS 430 et un STEK 55, pilote automatique aussi performant que dans le PA28 Avidyne sur lequel je totalise cent heures en commandant de bord.

         La formation  sur cette machine a été initiée par mon FI, Patrice. Elle a été axée dans un premier temps sur des séances de maniabilité. Nous avons bossé sur des domaines de vol inhabituels comme le vol lent, le décrochage, nous avons embrayé sur les tours de piste. La météo changeante de ces derniers jours nous a permis d'évoluer en air calme et agité, aussi bien en vent du sud que par gros Mistral. La dernière séance m'a permis de prendre en main la machine avec des vents proche de 40kt. C'est le genre de situation que j'affectionne pour bien sentir la machine et connaitre son comportement dans les phases délicates d'approche.
 
        Profitant de son statut d'instructeur Montagne, Patrice m'a permis également de perfectionner mon pilotage sur de nombreuses phases de vol, comme l'atterrissage court. Pour cela, nous avons bossé sur la piste de roulement planeur de Carpentras. Maintenant, je sais que le Cessna 182, pleins volets, peut poser sur une piste de moins de 300 mètres de long. De même les décollages courts, par vent modéré, peuvent être réalisés sur la même distance. Voir vidéo suivante :

 

 

       Entre ces différentes phases d'entrainement, je me suis acheté le Cessna 182Q de Carenado, que j'ai adapté  à mon Home Cockpit. J'ai splitté le tableau de bord sur mes deux écrans LCD du bas. De même, la texture extérieure a été modifiée pour coller à celle du modèle réel.
 
   
 

    Pour finir cette formation, c'est Robert notre chef pilote qui m'a testé au cours d'une après midi entremêlée de courts théoriques, de briefing et d'un vol de contrôle. Après la variante "EFIS" notée sur mon carnet de bord avec le lâcher sur P.A. Avidyne, en cette fin d'après midi, le chef pilote me rajoute la variante "SLPC+T" ( Single Lever Power Control ; Monomoteur équipé d’un dispositif mono-manette de puissance sur moteur turbo-propulsé)