Après cent quatre vingt heures de vol déjà effectuées, et une bonne petite expérience des voyages, je me suis décidé en cette fin d'année de passer ma qualification VOL DE NUIT. En fait, on ne peut pas réellement parler de qualification mais plutôt de mention sur le carnet de vol. Mes deux précédents vols de nuit commencent déjà à dater, mais reste néanmoins dans ma mémoire.
- Vol de Nuit : VSV et approche IFR (17 avril 2009)
- Soirée Vol de Nuit (19 septembre 2010)
Pour me remettre dans le bain, j'ai donc potassé le Guide de l'instructeur pour le vol de nuit, édité par le SEFA.
Je me suis donc calé avec Patrice pour voler en début de soirée, profitant des jours les plus courts de l'année. Nous nous sommes donc donnés rendez-vous les 02, 06, 08, 09, 20 et 22 décembre 2011.
Vendredi 02 décembre 2011
La séance débute par une vingtaine de minutes de cours théoriques axés sur la réglementation. On traitera également des facteurs humains. Finalement, je retrouve tout ce que j'ai déjà lu dans le guide de l'instructeur VFR de nuit. Ensuite, Patrice me présente le programme de la soirée qui va s'articuler sur le tour de piste. L'idée est de mêler le vol de nuit aux vols aux instruments, en s'appuyant sur les procédures.
Nous voici maintenant sur le tarmac de LFMV. Je termine la prévol extérieure en nettoyant soigneusement l'ensemble des vitres du Cessna. Toute la documentation lue sur le sujet du vol de nuit, rappelle l'importance d'avoir des vitres bien propres. A bord, moteur en cours de chauffe, on se cale définitivement sur le programme à suivre. Roulage pour la piste 17 en service, il est dix neuf heures dix. Alignés sur la piste, je décolle. Rotation à 60 kt, les roues ne touchent plus le sol, et mon regard se déplace immédiatement sur l'horizon artificiel, instrument vital pour le vol de nuit. Je place la pinnule sur la graduation des 10°, un coup d’œil au variomètre, l'altimètre confirme notre montée. Le badin affiche une vitesse de montée conforme. Tout est OK. Entre chaque instruments, le circuit visuel du vol de nuit impose de retourner à l'horizon artificiel, pour s'assurer que l'assiette et l’inclinaison de la machine sont dans les paramètres souhaités.
l'instrument central par qui le vol de nuit sera possible
Maintenant nous sommes à 600 ft (soit 500 ft sol), et l'exercice travaillé au sol débute maintenant. Mise en virage au taux standard : l'inclinaison à ce taux là s'obtient soit par 15% de la Vp (grosso modo 12° pour nous), soit en utilisant le coordinateur de virage avec "la bille" en plaçant les ailes sur les repères. Voir ci dessous :
LA BILLE & TAUX DE VIRAGE
Je disais donc mise en virage au taux standard en montée durant une minute. Cette période de 60 secondes va nous permettre de changer notre cap de 180° soit une mise en vent arrière à l'issu du virage. Une minute après la mise en virage, nous voilà en début de vent arrière, à 1100 ft, au cap 350. Je réduits 2100 tours, active le réchauffe carbu (surtout ce soir, nous avons 2° d'écart entre la température et le point de rosée), sors un cran de volet, et nous voilà en vent arrière à 75 kt à l'altitude du tour de piste. Je m'annonce à la tour pour le premier toucher de la soirée. On passe le seuil de piste (éclairée par quatre lumières vertes), et je compte une minute dix pour m'éloigner de 1,60 Nm. Ce soir, la montre est le second instrument vital pour réaliser les exercices demandés. Ayé, nous avons dépassé d'une minute dix secondes le seuil, mise en virage au taux standard pendant une minute tout en descendant avec une vario de 500 ft/mn qui devrait nous mettre sur le plan dès la fin du virage. Une minute écoulée, et nous voilà en finale, plus ou moins axé car une légère composante de vent de travers m'a poussé sur la gauche de l'axe mais surtout une vent arrière pas assez rigoureuse qui m'a fait dévier d'un dizaine de degré sur la droite. Piste en vue, je m'annonce en finale pour un toucher. Je poursuis la descente sur le plan, et la connaissance des pré-affichage me permet d'appréhender cette première approche plutôt facilement. Pour garder mon plan jusqu'au bout, je m'applique à respecter le bon vario (350 ft/min) à la bonne vitesse (70 kt) pour rester sur le bon plan (5%). Premier contact avec la piste, je suis surpris car je pensais être plus haut. L'arrondi est un peu tardif. Je prends note pour les prochains atterrissages à venir.
Nous attaquons une série de tours de piste, où à trois reprises, nous devrons nous adapter aux trafics IFR à l'arrivée en 17 : un Baron, un Beech et un Citation. Plutôt intéressant d'effectuer des manœuvres de nuit dans des configurations peu habituelles. Quelques touchers plus tard, Patrice demande à la Tour de couper le PAPI. L'idée est de faire des approches sans aucune aide visuelle, en gardant la méthode du virage standard. Bein ma fois, la première approche se fait sans encombre ; à dire vrai, hormis à la sortie du dernier virage où le PAPI absent est carrément un manque certain, la suite de l'approche ne pose plus de problème quand les paramètres axe, vario, vitesse sont tenus jusqu'au bout. Maintenant, je me sens bien à l'aise lors du toucher de roues, j'ai pris mes nouveaux points de repères pour déclencher l'arrondi au bon moment. Au passage des 15 mètres, je lève légèrement les fesses du siège, pour bien voir la piste éclairée par le feu d’atterrissage, et ainsi me permettre de préparer mon arrondi.
Dans la dernière montée initiale, Patrice me propose de faire l'ILS, toujours sans PAPI que la Tour a oublié de rallumer pour le coup. Je contacte la Tour en vent arrière, pour lui annoncer notre éloignement à quatre nautiques du seuil de la 17. Je stabilise néanmoins à 1100 ft, l'idée étant d'intercepter le glide par en dessous. Peu avant la zone commerciale du Pontet, je vire en base en maintenant mon altitude, contrairement aux approches précédentes où dès le virage en base, je commençais à perdre de la hauteur pour accrocher le plan. Nous voici en longue finale, et le cadran du VOR nous indique que le plan est au dessus de nous. Au fur et à mesure que nous nous approchons du seuil de piste, l'aiguille du VOR commence à évoluer, ce qui nous permet bien évidement de voir que nous rentrons dans le plan. Enfin, les deux aiguilles (LOC et GLIDE) sont croisées au centre du cadran, reste à reprendre les fondamentaux. Axe, Vario, Vitesse ... avion bien compensé, je lâche le volant quelques instants, et nous avons le plaisir de voir la machine suivre le plan de descente ... sur le ton de la plaisanterie, Patrice me lance "Bon à 200 ft, tu coupes le P.A et tu reprends les commandes".
Après un atterrissage complet, on quitte en Charlie et roulons pour la parking club où Christian nous a fait la gentillesse de nous attendre pour diner tous les trois. Premier vol de nuit de reprise où le plaisir a été énorme tant les manœuvres entreprises ont été plutôt effectuées sans grande difficulté, je dirais sans fausse modestie. Je ne dis pas non plus que ça a été parfait, mais au moins, à aucun moment, je n'ai eu l'impression de courir après la machine. Finalement, une heure dix de tours de piste, ça passe vite quand on varie les approches.
